Memoria descriptiva Asfaltado

MEMORIA DESCRIPTIVA 3. ASPECTOS GENERALES A. NOMBRE DEL PIP. "RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA"3.1.2.- Código. CÓDIGO ÚNICO DE INVERSIONES : 2429598 B. NOMBRE DEL PROYECTO PROYECTO: "RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA" C. ANTECEDENTES El proyecto materia del estudio, considera el tramo vial con una longitud de 17+563.42 kilómetros, comprendido en el Departamento de Huancavelica, Provincias de Acobamba, y se desarrolla sobre altitudes de 2600 (Acobamba), 3450 msnm. (Casaví). Recorre el distrito de Acobamba, pasando por los centros poblados de Bellavista y Casaví (puente Uchubamba). UBICACIÓN NACIONAL

UBICACIÓN PROVINCIAL MAPA VIAL PROVINCIA DE ACOBAMBA * Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios De las Autoridades A. OBJETIVOS DEL PROYECTO. Facilidad para el traslado de la producción y la movilización de personas hacia los centros de comercialización y laborales". Dotar de una infraestructura vial moderna que sirva de integración a los distritos comprendidos dentro del ámbito de estudio y otras ciudades importantes; permitiendo un adecuado servicio de transporte para las poblaciones de la zona, facilitando el traslado de su producción agrícola a los mercados zonales de la Región, de los departamentos de Junín, Huancavelica y Ayacucho así como medio para el transporte de la población estudiantil, población joven y adulta que se desplaza a los centros laborales y para el turismo. Asimismo que facilite el traslado de los insumos de producción a menores costos de transporte y que a su vez permita el desarrollo y la promoción de actividades económicas alternativas con la explotación de potencialidades turísticas de la zona. B. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO El Tramo, materia del Estudio, corresponde al mejoramiento de la vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba) distrito y provincia de Acobamba departamento de Huancavelica. Entre las diversas características que gobiernan la geometría, se ha conceptuado la necesidad de que la vía tenga un flujo interrumpido, es decir, que la vía en su tramo de mayor tráfico. En base a la Velocidad de diseño y clasificación de la vía, se ha recurrido a las normas DG-2001, calculándose en el Cuadro Nº03, los parámetros en los tres sectores que tendría la nueva vía: PARAMETROS DE DISEÑO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO Red Vial : carretera vecinal Velocidad Directriz : 30 Km. /h. - 20Km. /h. Longitud total : 17+563.42 Km. Ancho de superficie de rodadura : 3.50m. Bermas laterales : 0.50 m. Cunetas triangulares : 0.50 x 0.50 m. Radio Mínimo : 15.00 m. (de volteo) Pendiente Máxima : 13.00 %. Pendiente Mínima : 1.00 %. Bombeo : de 3.00 a 4.00 %. Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001. Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG - 2001 Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001. Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico. C. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL TRAZO DEL EJE DE LA VIA Para el trazo del eje de la vía, se ha tomado como base el eje existente, colocando los PI, PC, PT, estacando cada 20 mts. En tramos tangentes y en curvas cada 10 mts., se está respetando la geometría horizontal del trazo pero en lo vertical de acuerdo al trazo de rasante se modificara en las zonas que las pendientes son fuertes de tal manera poder suavizar, lo que provocara en el metrado de explanaciones los volúmenes de Corte y Relleno. NIVELACIÓN DEL EJE DE LA VÍA La nivelación se inicia colocando un Bech Mark (BM) en un lugar identificable con su croquis de ubicación, los cuales se determinaron con un altímetro de precisión desde la progresiva inicial, luego se ha nivelado colocando las miras en las estacas colocadas en el proceso del trazo, a 20 mts. en tramos rectos y en curvas cada 10 mts. y cada 500 mts. se ha colocado los BMs debidamente monumentos con hitos de concreto fácilmente identificables, la nivelación se ha realizado con ida y vuelta para chequear el cierre a cada 500 mts. SECCIONES TRANSVERSALES Las secciones transversales se han realizado con bastante cuidado a lo largo de la vía en cada estaca se ha seccionado utilizando jalones, eclímetro, winchas, tomando lecturas desde el eje a 25 mts. A cada lado del eje de la vía, además en este proceso se ha evaluado el tipo de suelo en cada estaca y poder determinar con exactitud los tipos de suelos. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS EXISTENTES DE LA VÍA ACTUAL SIN PROYECTO CARACTERISTICAS TÉCNICAS EXISTENTES POR TRAMOS Y SECTORES TRAMOS ACOBAMBA - BELLAVISTA BELLAVISTA - CASAVÍ SECTOR 1 2 LUGAR ACOBAMBA - BELLAVISTA BELLAVISTA - CASAVÍ Red Vial Carretera vecinal Carretera vecinal Orografía Tipo 2 y 3 Tipo 2y3 Velocidad Directriz 20 km/hr 20 km/hr Ancho de Plataforma Promedio Promedio (3.00 m a 5.00 m) Prom. (3.00m a 5.00m) Ancho y Superficie de rodadura Promedio (3.00 m a 5.00 m) Promedio (3.00 m a 5.00 m) Bermas No existe No existe Cunetas ( Prof.x Ancho) No existe No existe Tipo de Sup. de rodadura Afirmado-terreno natural Terreno natural arcilloso Topografía Onduladas, accidentada y sinuosas por sectores Onduladas y Sinuosas por sectores CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO CLASIFICACIÓN El tramo según su jurisdicción, corresponde al SISTEMA VIAL DISTRITAL, considerándose como una Carretera vecinal de acuerdo a sus condiciones orográficas, carretera de orden local que corresponde al Sector comprendido Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba). CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SUGERENCIAS CRITERIO EN GENERAL DE APLICACIÓN Los valores mínimos (o máximos) normales o deseables a que se refiere la norma, son aquellos mínimos a utilizar regularmente y cuya utilización no generará pérdida considerable en la comodidad y seguridad del usuario. En cambio, los mínimos (o máximos) absolutos o excepcionales, están referidos a valores límites que el diseñador podrá utilizar previo a una justificación técnico - económica de su uso, pese a las restricciones en la comodidad del usuario y manteniendo al límite los niveles de seguridad (en algunos casos se deberá incluir procedimientos adicionales para mantener o aumentar la seguridad). En el presente Estudio, se han usado las mejores características, dentro de los límites razonables de economía donde en lo posible se mantiene los valores límites indicados. EXCEPCIONES CONSENTIDAS El presente estudio obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto. En zonas urbanas, semi - urbanas o presencia de viviendas en ambos lados de la vía, las restricciones de velocidad exigirán el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse a cada condición. VELOCIDAD DIRECTRIZ La configuración del terreno obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto. Los problemas de circulación del vehículo aislado condicionan especialmente el trazado en planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el perfil transversal esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho intervienen todos en un grado distinto en la determinación de las distintas características. La condición más importante por lo que respecta al trazo es la de permitir a los vehículos circular con seguridad, importa principalmente en un itinerario, la velocidad que puede alcanzarse sin peligro en algunas de las rutas. Se elige está velocidad en función de la importancia de los puntos de unión a servir y de la topografía de la región atravesada. Para el caso específico de este proyecto y teniendo en consideración las generalidades, se han elegido como velocidad directriz 30 km./hora y 20 km/hora, con esta velocidad se diseñarán todas las características geométricas, teniendo en cuenta que la topografía del terreno no nos permitirá emplear mayores velocidades ya que se tendría que afrontar con dificultad problemas de visibilidad resultando costosa su construcción. ALINEAMIENTO HORIZONTAL GENERALIDADES El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE Se ha seguido el replanteo en algunas zonas de la carretera existente, siguiendo el alineamiento horizontal, homogéneo, en el cual la tangente y curvas horizontales se suceden armónicamente. La vía está restringida en lo posible del empleo de tangente excesivamente largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga psíquica de los conductores durante el día. Como norma general se ha evitado en lo posible ángulos pequeños de deflexión, cuando haya razón para usarlos, las curvas deberán tener suficiente longitud para no dar la impresión de igual cantidad de codos. Se ha tomado en cuenta la siguiente condición para un ángulo de deflexión de 5° la longitud de la curva no será menor de 150 mts para los ángulos menores, la longitud de la curva aumentarán 30mts, por cada grado de disminución del ángulo de deflexión, no se han usado ángulos de deflexión menores de 59° en el replanteo del presente estudio. DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO En el presente estudio de replanteo del referido proyecto no se han encontrado curvas de volteo. CURVAS HORIZONTALES RADIOS MÍNIMOS NORMALES Los radios mínimos que se han usado en el replanteo de curvas horizontales del presente estudio de la carretera está en función de la velocidad directriz y del peralte, las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras fijan, para una carretera departamental, de topografía accidentada con radio mínimo normal de 15 mts y peralte de 4.0 %, el cual ha sido aplicado para nuestro estudio cuando la velocidad directriz es de 30 Km./Hora y 20 km/hora respectivamente. Sin embargo se tuvieron que aplicar radios menores a los mínimos normales con la finalidad de adecuarnos a la topografía, en las intersecciones de calles por donde la carretera tiene su trazo y dentro de la zona poblada. Para el diseño de los radios mínimos normales se toma en consideración los cálculos que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras. RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL Debido a las causas mencionadas en el acápite anterior se tuvo que recurrir al empleo de radios mínimos excepcionales que para nuestro caso en particular seria de 15 mts.; sin embargo debido a que dentro del ámbito de la carretera se encontraron zonas en donde la existencia de viviendas a ambos lados de la vía y al recorrido de la misma a través de los distritos que atraviesa por zonas en las que realiza giros cerrados de 90º, el radio resultante llega a ser inferior, llegándose a obtener radios de hasta 13.00 m Para el diseño de los radios mínimos excepcionales se toma en consideración los cálculos que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras. V = 30 Km. / Hora (de 60-80% de 30 Km. / Hora) P = 8% Los radios de las curvas de volteo deben cumplir con esta condición. Para este caso excepcional específico emplearemos una velocidad directriz de 20 Km./Hora es decir la velocidad de 30 Km./Hora disminuirá en un 33.00% ya que las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras contempla disminuir la velocidad directriz en decrementos de 15 Km./Hora, para lo cual tenemos la siguiente fórmula: Dónde: P = 9% V = 15 Km. / Hora Por lo que afirmamos que los radios hasta de 15 metros de las curvas ofrecen seguridad al tránsito vehicular, ya que estas son curvas de volteo. Para los casos en que se mejore la rasante y que preste seguridad al tráfico en algunos tramos más críticos de la vía, se debe dar al ancho necesario a la plataforma de rodadura y dotarle de peralte de 10% a las curvas con radio excepcional, así como mejorar la visibilidad al horizonte. Ampliando los conocimientos de curvas horizontales podemos decir: Si se tiene en cuenta que la curva en caminos, es un problema físico, se producen las siguientes alteraciones: * Aparición de la fuerza centrífuga, que es una fuerza transversal a la dirección de la marcha del vehículo. * Falta de visibilidad. * Aumento del ancho ocupado por el vehículo. * Este proyecto de curva debe estudiar los siguientes aspectos: a. Combinación del radio mínimo y peralte b. Transición entre parte recta y curva c. El sobre ancho que permita conservar la misma capacidad de tránsito. d. La visibilidad ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS Se presentan dos peligros: 1. Peligro de deslizamiento 2. Peligro de Vuelco El peligro de deslizamiento se presenta cuando: Fc < ft xP P = Normal o sea el peso Ft = Coeficiente de rozamiento Fc < ft x P ó Ft < P > Fc Fc x Ag < P x R El peligro de vuelco ha desaparecido en los automóviles, pero se presentan en los camiones si es que estos van muy cargados para contra restar el peligro de vuelco es que se construye la calzada inclinada en las curvas y con cierta longitud de transición entre la recta y la curva. Consideramos el siguiente análisis: Fuerza Solicitante = Fc .cos i Fuerza Resistente = P . sen i Condición de equilibrio es: Fc cos i = P . sen i + Px + zx cos I Fc cos I = P . cos i + P cos I x ft (1) ESTACADO DEL EJE Tomando como base la poligonal replanteada del estudio de mejoramiento, se ha procedido a la ubicación de estacas con el cálculo analítico de los elementos de las curvas que enlazan los alineamientos sucesivos, pues como se trata de un trabajo de campo en donde los PI han sido replanteados, alguno de ellos no coinciden con la ubicación exacta de los PI originales del proyecto pero se ha tratado en lo posible de ubicar a estos PI replanteados de tal manera que los cambios de alineamientos dentro del eje de la vía construida no son posibles. El eje ha sido estacado cada 20 metros en forma normal en tramos rectos, y en las curvas los estacados han sido fijado cada 10 metros, también han sido estacados los accidentes topográficos notables (ubicación de Alcantarillas, Badenes, Pontones, Puente, etc.) PERALTE Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deberán ser peraltadas. En el presente estudio del tramo de carretera asignado el peralte tendrá como valor máximo normal 4%. Las bermas situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este y la berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o con inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinación del peralte, de modo que escurra el agua a la cuneta y no hacia la calzada. La diferencia algebraica entre los pendientes transversales de la berma superior y la plataforma de rodadura será siempre igual o menos al 4%, en el presente estudio tenemos bermas de 0.50 metros de ancho y en parte de la zona de Palcamayo a San pedro de Cajas Bajo se ha reducido la sección de la superficie de rodadura y no se han considerado bermas debido a la presencia de viviendas que limitan la posibilidad de ensanchamiento. La sección afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variará a lo largo de la longitud de transición, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado a la curva. La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento. 0.5 % cuando el peralte es < 4% 0.7 % cuando el peralte es > 4% Para el presente estudio la transición del peralte se conseguirá girando alrededor del eje de la carretera. El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras define los peraltes, para carretera, que en nuestro caso el valor máximo normal es de 8% y como valor máximo excepcional es el 10%, en el caso de alto porcentaje de tráfico pesado y en el caso de zonas con exposición solar desfavorable. BANQUETAS DE VISIBILIDAD En todas las curvas horizontales se han asegurado la visibilidad a la distancia mínima de parada. SECCIÓN TRANSVERSAL CALZADA La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda de los vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté afirmada de forma tal que sea posible utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones meteorológicas extraordinarias. El ancho de la calzada o rasante terminado resulta del ancho del afirmado, y en curvas aumentadas el sobre ancho. SOBREANCHO Para carreteras de primera y segunda clase, se calcula el sobre ancho de las curvas. La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos. Valores del Sobreancho El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula: Donde: Sa : Sobreancho (m) n : Número de carriles R : Radio (m) L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) V : Velocidad de Diseño (Kph) El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias transversales en curvas. La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse. Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 3.50 m, se dispensa el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central. Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopción. Para nuestro proyecto tenemos los siguientes valores de sobreancho entre 3.50 y 0.10 m, obteniéndose el mayor de ellos debido a la aplicación de radios menores dentro del diseño geométrico de la vía. BERMAS Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones. Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la función de protección del pavimento, un mínimo de 0.50m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de la berma. Procedimiento De Trabajo Considerando ángulos rectos al alineamiento del replanteo del eje de la carretera se han seccionado con el eclímetro todas las estacas clavadas en el terreno cada 20 metros en los rectos y cada 10 metros en la curvas y en lugares importantes como cursos de agua, quebradas secas, punto de quiebre del terreno, se ha seccionado como mínimo 40 metros a cada lado del eje, las medidas se han hecho en todos los puntos de quiebre o en donde cambia la inclinación del terreno, midiendo la distancia con wincha y la inclinación con eclímetro y jalón, en las curvas se ha seccionado radialmente, llevando las anotaciones respectivas en las libretas de campo. BOMBEO Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de rodadura, es que se da una inclinación transversal al eje de la carretera denominándose bombeo para cuya aplicación nos remitimos a la Tabla 304.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, la cual se incluye a continuación: TIPO DE SUPERFICIE BOMBEO (%) PRECIPITACIÓN: < 500 mm/año PRECIPITACIÓN: > 500 mm/año Pavimento Superior 2.0 2.5 Tratamiento Superficial 2.5 (^) 2.5 - 3.0 Afirmado 3.0 - 3.5 (*) 3.0 - 4.0 (*) En Climas definidamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2% Para nuestro caso en particular se ha considerado el uso de bombeo de 3.00 - 4.00 % de acuerdo a las condiciones de la plataforma y las condiciones climáticas imperantes en la zona. TALUDES Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y mantenimiento. Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del terreno en que están practicando, la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible por medio de ensayos y cálculos. Se define el talud lateral como la relación de la horizontal a la vertical, siendo naturalmente más tendidos para las arenas que para las arcillas. De modo general la inclinación de los taludes para las secciones en corte están dados por la siguiente tabla. TALUDES DE CORTE CLASES DE TERRENO TALUD V : H Roca Fija 10 : 1 Roca Suelta 4 : 1 Conglomerados 3 : 1 Tierra Compacta 2 : 1 Tierra Suelta 1. 1 Arena 1 : 2 La inclinación de los taludes en relleno varían en función de las características del material con el cual está formado el terraplén de un modo general los siguientes: TALUDES DE RELLENO MATERIALES TALUD V : H Enrocado 1 : 1 Terrenos Varios 1 : 15 Arena 1 : 2 DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL Los detalles de ejecución de obra, la sección transversal en el referido proyecto materia de estudio será aplicable en los tramos donde la vía ha sido mejorada por la rasante propuesta. En el diseño de la sección transversal se ha tenido en cuenta las sugerencias contenidas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Las mismas que se refieren a: Las Explanaciones Obras de Drenaje (Cunetas) Construcción de Alcantarillas La Instalación de Señales Informativas La Instalación de Hitos Kilométricos. CUNETAS Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma triangular de 0.50 m. x 0.50 m. Y estarán revestidas de concreto. La sección hidráulica de la cuneta adoptada será la triangular, porque tienen características hidráulicas conocidas y origina menor corte cuando no son revestidas y principalmente al contrario de la rectangular hace que el tirante hidráulico sea más alto, lo cual disminuye el ancho entre los bordes libres, sobre todo en zona rocosa. Esto nos determina la utilización de la sección triangular tanto en material suelto, como en zona rocosa. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO Red Vial : carretera vecinal Velocidad Directriz : 30 Km. /h. - 20Km. /h. Longitud total : 17+563.42 Km. Ancho de superficie de rodadura : 3.50m. Bermas laterales : 0.50 m. Cunetas triangulares : 0.50 x 0.50 m. Radio Mínimo : 15.00 m. (de volteo) Pendiente Máxima : 13.00 %. Pendiente Mínima : 1.00 %. Bombeo : de 3.00 a 4.00 %. Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001. Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG - 2001 Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001. Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO En el presente estudio tenemos dos tipos de perfiles, uno existente y otro propuesto hablamos de cada uno: Perfil Longitudinal Existente El perfil longitudinal existente es el obtenido de la nivelación de las estacas del eje de replanteo a nivel de Sub Rasante, se muestra en los planos correspondientes, los cuales muestran el perfil del eje de simetría de la sección transversal de la calzada. En su mayor longitud, corresponde al trazo de terrenos accidentados. Perfil Longitudinal Propuesto El perfil longitudinal en algunos tramos se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos: El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada, las cotas de perfil longitudinal corresponden a las explanaciones terminadas. Se ha tenido especial cuidado al calcular las cotas, ya que podrían arrojar valores erróneos que originarían cubicaciones equivocadas. En terrenos llanos, la rasante por razones de drenaje está sobre el terreno, en terrenos ondulados, por razones de economía seguirá las inflexiones de terreno y en terrenos accidentados también serán necesarios adoptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencer un desnivel considerado, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario. Los tramos consecutivos de rasante en contrapendiente han sido enlazados por curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor de 2% y serán proyectados de modo que permitan la distancia de visibilidad mínima de parada, tanto las curvas verticales cóncavas y las convexas, serán calculadas según las Normas Peruanas para el diseño de Carreteras, evitándose colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona de corte o colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramos de corte, ya que se presentará problemas en el drenaje. Las cotas del perfil longitudinal existente corresponden a las cotas del terreno en el proyecto. En el perfil longitudinal existen variaciones debido a las irregularidades, la superficie de rodadura. PENDIENTES Las cotas son las obtenidas de la nivelación de la subrasante del eje replanteado de la vía a nivel de trocha carrozable, habiéndose leído las cotas del perfil en los cambios de pendientes y puntos importantes, para encontrar la pendiente promedio en dichos tramos será empleado la siguiente fórmula: Entendiéndose que la subrasante es la existente de la carretera construida encontrándose la calzada a nivel de trocha carrozable, sobre la cual se ejecutará la colocación de la sub-base y base, la que se presenta en los planos como rasante. Se ha obtenido las cotas de terreno mediante una nivelación barométrica diferencial del eje replanteado, sobre este perfil del terreno se ha hecho el estudio minucioso, para el diseño de la subrasante en los tramos antes indicados. PENDIENTES MÍNIMAS La pendiente mínima en el tramo en estudio es de 1.00 % en una longitud de 200 mts. En los lugares donde la pendiente está por debajo de la mínima, en lo referente a la cunetas, estas se deberá construir de tal forma que tengan como mínimo una pendiente de 0.5 % PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables. En este caso particular debido al tipo de camino y dada la característica, de esta vía y debido a que es un mejoramiento, las pendientes en algunos casos llegan a 13%, pero en tramos cortos. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONAL De los planos de perfil longitudinal del tramo en estudio se tienen pendientes excepcionales debido a que la vía, discurre está definida con pendientes excepcionales siguientes: La construcción de la carretera en sus inicios, fue ejecutada sin ningún estudio preliminar para definir las gradientes, por lo que presenta pendientes fuertes en tramos cortos, las mismas que se mejoraron al realizarse los cortes y rellenos necesarios a fin de mantenernos dentro del rango permisible. Para la ejecución del presente estudio, el trazo geométrico en planta se ha basado en el eje de la plataforma existente. D. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA El presente estudio, plantea el reconocimiento geológico de las principales formaciones rocosas del Proyecto mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba) y su área de influencia, así como sus implicancias geotécnicas y ambientales, con respecto a las obras previstas por el proyecto. OBJETIVOS Realizar la investigación geológica y geotécnica del área comprometida con el Proyecto "Mejoramiento de la carretera vecinal y su área de influencia, determinando las características geológicas regional y local, así como las características que influyen en su deterioro, por medio de la excavación de pozos de exploración o calicatas y la extracción de muestras para realizar ensayos de laboratorio, teniendo como marco la geología del área. EXPLORACION DE CALICATAS La exploración de campo se inició con un reconocimiento y ubicación de las calicatas en el área a investigar de acuerdo al requerimiento del proyecto. Para determinar las características del subsuelo de la zona en estudio se realizaron las calicatas que se detallan en el plano de ubicación de las calicatas. El nivel freático no fue encontrado, Las muestras obtenidas mediante calicatas (34 muestras) fueron llevadas al laboratorio, para la ejecución de los ensayos respectivos. TRABAJOS DE LABORATORIO Las 34 muestra obtenidas de las calicatas ejecutadas fueron llevadas al laboratorio, para la ejecución de los ensayos de Mecánica de Suelos a efectuarse a las muestras de cada estrato encontrado en cada prospección, estas se desarrollarán de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000) y serán: * Análisis Granulométrico por tamizado * Humedad Natural * Límites de Atterberg o Limite Líquido o Limite Plástico o Índice de Plasticidad * Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO Además se efectuara ensayos de Proctor Modificado y California Bearing Ratio (CBR) del terreno de fundación por cada tipo de suelo y como control de permanencia de éste cada dos (02) kilómetros como máximo, con la finalidad de obtener luego de un análisis estadístico la determinación del CBR de diseño, que corresponda con el Perfil Estratigráfico (cada sector y/o subtramo de características homogéneas. PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE SUELOS De los resultados de los ensayos de laboratorio del Estudio de Suelos del proyecto "mejoramiento de la carretera a nivel de asfaltado tramo Acobamba - Palcamayo - San Pedro de Cajas-Condorín", se puede establecer los materiales que conforman los suelos existentes presentando la siguiente distribución: * Suelos: 100 % * Gravas 49.85 % * Arenas 27.88 % * Finos 7.27 % * Roca 15% También desde el punto de vista de materiales que conforma la subrasante, podemos subdividir en varios tramos para una mejor descripción. TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE TRAMO I: KM 00+000 AL KM 17+563.42 Tipo de Suelo Tipo de Suelo Incidencia Cantidad Clasif. SUCS Gravas (20Und.) 17 1 2 GM GM-GC GC 49.85% Arenas (29Und.) 16 2 11 SM SC-SM SC 27.88% Finos (12Und.) 2 10 ML CL 7.27% Roca 0 0.0% 15.00% TOTAL 61Und. -.- 100% CAMPAMENTOS Y PATIO DE MÁQUINAS Para facilitar las operaciones de ejecución de la obra vial proyectada es conveniente la construcción de un Campamento e Infraestructura de Apoyo. El cuadro siguiente se muestra la ubicación del campamento requerido por el proyecto de mejoramiento y construcción de la carretera. N° Kilometraje Lado Acceso Observaciones Campamento 5+300Km Derecho 20 m. Zona con ichu FUENTES DE AGUA Para cubrir la demanda de agua necesaria para el desarrollo de las actividades de la obra de mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), se ha considerado conveniente el uso de los siguientes puntos de agua: Fuente de Agua N°01 - Río Acobamba: Ubicado en el 00+400 Km - 01+200 Km de la Carretera carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será el riego y compactado de la base, conformación de Afirmado y Rellenos Granulares. Dicho Rio es de régimen permanente y se encuentra ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es accesible al pie de la vía a 10.00m en el lado derecho. Fuente de Agua N°02 - Río Uchubamba: Ubicado en el 16+000 - 17+563 de la Carretera Carretera carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será el riego y compactado de la base. Dicha fuente de agua es de régimen permanente y se encuentra ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es accesible al pie de la vía a 50 m en el lado derecho. CANTERAS Para satisfacer los requerimientos de material para la obra vial proyectada, se ha considerado conveniente usar la siguiente cantera: Canteras Principales Para Base CANTERA N° 1: 00+850 Km. Canteras Secundarias Para Sub Base CANTERA N° 2: 02+340 Km Vista fotográfica: Foto: Vista panorámica de la cantera DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME) Tras el balance de tierras que se obtiene del trazado previsto, se desprende la necesidad de localizar una zona para la disposición final de 62,000.00 m3 de material excedente; habiéndose seleccionado para este fin un terreno que es usado para arrojar desmonte. Características del Depósito de Material Excedente Nº 01 Ubicación Dimensiones Capacidad potencial Observaciones Largo Ancho Alto Volumen (m3) Área (m2) Km. 15+140 80 50 7 14000 4000 Terreno agrícola, no se ha observado presencia de aguas. Características del Depósito de Material Excedente Nº 02 y 03 Ubicación Dimensiones Capacidad potencial Observaciones Largo Ancho Alto Volumen (m3) Área (m2) Km. 15+500 Km 16+600 150 100 3 42,000 6,000 Terreno con vegetación de puna, no se ha observado presencia de fauna silvestre. E. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA GENERALIDADES Uno de los aspectos más importante del proyecto de carretera en estudio es la necesidad de proporcionar un sistema de drenaje adecuado, debido a que los efectos de la acumulación o movimiento de agua provocan la disminución de la resistencia de los suelos, produciendo ablandamiento y erosión sobre la rodadura o plataforma, lo que origina la mayor parte de las fallas en los caminos El presente estudio hidrológico y drenaje, consistirá en la evaluación de las Sub cuencas que cruzan la vía y se encuentran ubicadas en cotas superiores en la zona o ámbito del proyecto y que influyen directamente en la capacidad de agua que drenara por la vía. OBJETIVOS * El Estudio Hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial de la zona de emplazamiento de la carretera así como las características físicas e hidrológicas de las cuencas que inciden en ella, para la estimación de las descargas máximas. * Realizar la Evaluación hidrológica orientada a determinar los caudales de máxima avenida de las quebradas y cursos de agua que atraviesan el eje de la carretera. * Dimensionar adecuadamente, los requerimientos de las Obras de Drenaje en las quebradas existentes que cruzan la vía en el tramo de estudio y los cursos o pases de agua en los canales de riego para contar con estructuras seguras. * Armonizar las propuestas de diseño hidráulico, geométrico y estructural, basada en la información de campo, estudios realizados en el área del proyecto e información hidrometereologica estadística existente. CLIMATOLOGÍA DEL ÁREA DEL PROYECTO La variable meteorológica que refleja la interacción entre la atmósfera y la tierra es la temperatura. Ella está asociada principalmente a la energía solar y a la capacidad de adsorción de la tierra. Su variación temporal es marcada, así como su comportamiento con respecto a la altitud. A nivel medio mensual, podemos afirmar que las temperaturas en los meses de invierno (Junio, Julio y Agosto, descienden hasta alrededor de 9 ºC, y los meses de verano (ascienden hasta alrededor de 14 ºC). Humedad Relativa La Humedal Relativa en la estación de Acobamba, en general es baja a lo largo de todo el año. En los meses de invierno desciende hasta 51 % de humedad (Julio) y en los meses de verano hasta 71 % (Marzo). Esta característica es muy apreciada por la población en general, favoreciendo a la salud, principalmente para aquellos que sufren de los bronquios. Precipitaciones La precipitación, es una variable meteorológica importante en el desarrollo de los ecosistemas, principalmente en el sector andino. Su distribución espacial obedece en las vertiente occidentales a una relación directa con la altitud, es decir a mayor altitud mayor precipitación. La distribución temporal de la precipitación en muy marcada en la zona de estudio. En los meses de invierno la cantidad de agua precipitada es mínima, llegando a ser casi imperceptible en los meses de junio, Julio y agosto; mientras que en el verano ascienden a valores que saturan de humedad a los suelos, produciendo escurrimientos superficiales que finalmente van a las quebradas y ríos. Precipitación Máxima Precipitaciones máximas cálculo por distribución Gumbel - estación Huallao Periodo retorno en años Precipitación pluvial (mm) 1.25 12.33 2 18.56 5 26.93 10 32.48 20 37.80 25 39.48 30 40.86 50 44.68 100 49.84 200 54.98 500 61.76 La precipitación máxima caída sobre las cuencas y sub cuencas, se determinó para diversos periodos de retorno, que en el caso del estudio se tomara de 10, 20 y 50 años. PRINCIPALES CUENCAS RELACION DE CUENCAS Progresiva Area Long cauce Long cauce cg Cota max Cota min Pendiente LEYENDA Cuenca Km. Km2 L Km. L'c Km. msnm msnm So % 5 14+815 57.73 10.964 6.030 4 200 3 370 7.57 6 14+815 33.71 11.697 6.433 3 600 3 370 1.97 7 11+720 18.76 3.125 1.719 3 370 3 280 2.88 8 9+015 9.41 2.690 1.480 3 280 3 200 2.97 9 7+765 28.03 12.410 6.826 4 200 3 190 8.14 10 3+750 26.13 5.460 3.003 3 200 3 050 2.75 11 0+000 16.07 3.620 1.991 3 050 2 980 1.93 PRINCIPALES MICRO CUENCAS RELACION DE MICRO CUENCAS Progresiva Area Long cauce Long cauce cg Cota max Cota min Pendiente LEYENDA Cuenca Km. Km2 L Km. L'c Km. msnm msnm So % 1 01+941 0.93557 1.50177 0.825974 3900 3000 59.929 2 03+151 2.46653 1.82835 1.005593 3900 3000 49.225 3 04+267 3.34897 3.30654 1.818597 4100 3260 25.404 4 04+847.70 1.10305 2.23955 1.231753 4000 3270 32.596 5 05+475.50 3.31885 3.70227 2.036249 4100 3300 21.608 6 05+912 3.15951 3.49222 1.920721 4100 3310 22.622 7 06+460 0.71217 2.11739 1.164565 4000 3320 32.115 8 11+205 3.09706 3.20858 1.764719 4200 3300 28.05 9 11+660 3.40398 3.515929 1.933761 4200 3300 25.598 ANALISIS DE AGUA DE LAS FUENTES MENCIONADAS FUENTES DE AGUA. Para cubrir la demanda de agua necesaria para el desarrollo de las actividades de la obra de mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), se ha considerado conveniente el uso de los siguientes puntos de agua: Fuente de Agua N°01 - Río Acobamba: Ubicado en el 00+400 Km - 01+200 Km de la Carretera carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será el riego y compactado de la base, conformación de Afirmado y Rellenos Granulares. Dicho Rio es de régimen permanente y se encuentra ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es accesible al pie de la vía a 10.00m en el lado derecho. Fuente de Agua N°02 - Río Uchubamba: Ubicado en el 16+000 - 17+563 de la Carretera Carretera carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será el riego y compactado de la base. Dicha fuente de agua es de régimen permanente y se encuentra ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es accesible al pie de la vía a 50 m en el lado derecho. F. ESTUDIO DE SEÑALIZACION La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para uso en señalización de Obras Viales (Resol. Direc. N°539-99-MTC/15.17.-) y a lo indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico. G. ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO - AMBIENTAL El Estudio de Impacto Ambiental del proyecto "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL ACOBAMBA - BELLAVISTA - CASAVÍ (PUENTE UCHUBAMBA) DISTRITO Y PROVINCIA DE ACOBAMBA DE PARTAMENTO DE HUANCAVELICA", comprende el estudio de las condiciones ambientales del medio físico, biótico, socioeconómico y cultural y las actividades del proyecto en las etapas de construcción, operación y abandono, como resultado de dicha interacción pueden generarse impactos positivos o negativos en el área de influencia directa e indirecta; el objetivo es identificar, definir y evaluar los impactos ambientales que se produzcan sobre los recursos naturales y el medio ambiente (físico, biótico y social) por el desarrollo del proyecto, estableciendo luego todas las medidas de manejo ambiental necesarias para la prevención, mitigación, control, corrección o compensación y su forma de ejecución expresado en un Plan de Manejo Ambiental, el cual contendrá los planes específicos para prevenir, mitigar, corregir o compensar los efectos e impactos negativos en los componentes físico, biótico y social y adicionalmente planes que establezcan los mecanismos de seguimiento y monitoreo de las medidas ambientales adoptadas, incluidas las contingencias que puedan surgir en el desarrollo del proyecto, dentro del marco establecido en la estrategia. El proyecto vial se encuentra ubicado en el distrito de Acobamba, dentro de los centros poblados Bellavista y Casaví, consiste en el mejoramiento a nivel de afirmado en la carretera existente de 17+563.42 Km, además se realizarán obras de arte (cunetas, alcantarillas, badenes) y señalización, este es un proyecto de gran interés social y económico para la población ya que les permitirá el desarrollo económico a nivel local y regional. Para la elaboración del estudio de impacto ambiental se realizó una etapa preliminar para recopilar información, se hizo la etapa de campo donde obtuvo información en el lugar que permitió la mejor identificación y delimitación de los recursos físicos, bióticos, y una etapa de gabinete para el procesamiento de datos, se revisó el marco legal aplicables al proyecto vial y conservación del ambiente. En cuanto a las características de la zona: presenta un clima templado en las partes bajas, y frígido en las partes altas que oscilan entre 6ºC y 12ºC y durante la noche de 5ºC bajo cero-6º, se encuentra en la Cuenca del Rio Acobamba, sub cuenca del Rio Uchubamba, se halla en un valle longitudinal cuyo relieve es variable y abrupto, con depresiones interandinas, pendientes pronunciadas cuyas características son típicas de la sierra alto andina y mesoandina, cuya fisiografía se modifica progresivamente o se interrumpen bruscamente para dar paso a ascensiones escarpadas, va de una planicie ondulada a disectada, se manifiestan las siguientes formas fisiográfica, presenta tierras aptas para cultivo en limpio, con una calidad agrologica media limitada por clima, erosión y factores antrópicos, Presenta tierras aptas pastoreo y protección, la zona presenta cinco zonas de vida por lo que presenta gran diversidad de paisajes, flora y fauna; atractivos turísticos y restos arqueológicos. Las principales actividades económicas son la agricultura (hortalizas, hierbas medicinales, plantas aromáticas y otros cultivos), floricultura, ganadería y artesanía, por lo que la carretera les facilita el comercio de sus productos; esta línea base nos permitió determinar, describir y evaluar los posibles impactos que se generen y se analizó a través de una matriz causa - efecto y una matriz de identificación. Se identificaron que las actividades del proyecto vial, producirán una serie de impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos que puedan resultar son relevantes y de alta importancia para el desarrollo de la economía local, regional y nacional impulsando las actividades agrícolas, pecuarias, y comerciales principalmente dinamizando su economía por efecto de mayor y mejor transitabilidad. No se han identificado procesos de destrucción o desaparición de restos arqueológicos, históricos y/o culturales sitios turísticos de la zona, los impactos negativos identificados tienen efectos sobre la calidad del agua, suelo y aire son de magnitud moderada; causados principalmente por la movilización y operación de la maquinaria, extracción de canteras y la eliminación de material excedente en escombreras, mientras que a la cobertura vegetal, fauna y paisaje es de magnitud leve, son de carácter temporal y altamente mitigables o minimizados. Se recomienda cumplir con la implementación de las medidas ambientales contempladas en los Programas que se detallan en el Plan de Manejo Ambiental, propuestos con el objeto de cuidar que estas actividades no afecten el medio ambiente, asimismo se recomienda y en tanto sea posible se desarrollen actividades de participación ciudadana a fin de complementar las acciones ambientales que forman parte del proyecto vial El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) Definitivo del Proyecto "Mejoramiento de la Carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba) distrito y provincia de Acobamba departamento de Huancavelica", ha permitido arribar a las siguientes conclusiones: * Las obras de mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba - Bellavista - Casaví (puente Uchubamba), producirán una serie de impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos que se puedan producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el desarrollo de la economía local, impulsando las actividades comerciales. * Las acciones a llevarse a cabo durante las obras de mejoramiento y construcción, originarán algunas alteraciones en el medio físico - biológico y de interés humano. * La mayor parte del material de relleno se extraerá de las fuentes seleccionadas pero también podrá emplearse una parte de los materiales provenientes de las propias excavaciones en el mejoramiento vial. * En general, los impactos negativos causados por las obras pueden catalogarse de nivel bajo y moderado y son contrarrestados o evitados con la implementación de las medidas de prevención y/o control mencionadas en el Plan de Manejo Socio Ambiental. * En la etapa de construcción, sólo se produce un ligero incremento en el nivel de empleo, como impacto positivo. Mientras que los principales impactos negativos que se presentan son: alteración de hábitats, conflictos en el uso del suelo e incremento de riesgo de accidentes y/o enfermedades, que son de carácter temporal. * En la etapa de operación, el principal impacto positivo será el mejoramiento en la calidad de vida, menor emisión de polvos, mayor accesibilidad, mejorar la salud de la población y consolidación de la economía regional. Mientras que los impactos negativos que se producen son: posibles conflictos en la ocupación de las tierras y una reducida pérdida de naturalidad y paisajismo. * El presente estudio ha permitido conocer la calidad ambiental del área de influencia de esta carretera, logrando determinar los posibles impactos ambientales negativos y positivos; así como aquellos que son potencialmente beneficiosos en la implantación del H. DISGREGADO A NIVEL DE PARTIDAS DE LAS METAS FINANCIERAS Presupuesto Presupuesto 1008001 RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA Subpresupuesto 001 RENOVACION DE VIAS VECINALES Cliente MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA Lugar HUANCAVELICA - ACOBAMBA - ACOBAMBA Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. 01 OBRAS PROVISIONALES 57,345.33 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 x 7.20M und 2.00 1,403.80 2,807.60 01.02 CAMPAMENTO Y ALMACEN glb 1.00 9,771.35 9,771.35 01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00 20,000.00 20,000.00 01.04 LIMPIEZA Y DEFORESTACION R=1.2 Ha/días ha 18.00 1,375.91 24,766.38 02 TRABAJOS PRELIMINARES 70,465.59 02.01 TRAZO Y REPLANTEO km 17.56 774.47 13,599.69 02.02 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO km 17.56 961.52 16,884.29 02.03 TRAZO Y NIVELACION DE OBRAS DE ARTE m2 22,020.90 0.98 21,580.48 02.04 MANTENIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 9.00 2,044.57 18,401.13 03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,048,650.63 03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 12,346.34 6.30 77,781.94 03.02 CORTE DE ROCA SUELTA m3 7,903.34 23.14 182,883.29 03.03 CORTE DE ROCA FIJA m3 5,963.06 38.04 226,834.80 03.04 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 60,304.88 1.74 104,930.49 03.05 MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE m3 2,616.93 106.92 279,802.16 03.06 TERRAPLEN CON RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 10,185.58 8.34 84,947.74 03.07 TERRAPLEN CON RELLENO CON MATERIAL TRANSPORTADO m3 9,468.67 9.62 91,088.61 03.08 REMOCION DE DERRUMBE POR DESLIZAMIENTO m3 60.00 6.36 381.60 04 PAVIMENTOS 588,272.58 04.01 SUB BASE 276,556.98 04.01.01 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 3.48 42,045.36 04.01.02 ZARANDEO DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 5.34 64,517.88 04.01.03 CARGUIO DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 4.99 60,289.18 04.01.04 TRANSPORTE DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 5.24 63,309.68 04.01.05 EXTENDIDO SUB BASE E=0.20 m m2 12,082.00 3.84 46,394.88 04.02 BASE 311,715.60 04.02.01 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 3.48 42,045.36 04.02.02 ZARANDEO DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 8.25 99,676.50 04.02.03 CARGUIO DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 4.99 60,289.18 04.02.04 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 5.24 63,309.68 04.02.05 EXTENDIDO BASE E=0.20 m m2 12,082.00 3.84 46,394.88 05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 537,092.21 05.01 ALCANTARILLAS PROYECTADAS TMC (36") 174,652.86 05.01.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 660.36 29.43 19,434.39 05.01.02 RELLENO Y COMPACTACION m3 105.85 92.14 9,753.02 05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN ALCANTARILLAS m2 616.80 35.54 21,921.07 05.01.04 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 EN ALEROS, MUROS Y LOSA CON PARAPETO m3 202.40 334.22 67,646.13 05.01.05 ALCANTARILLA DE TMC Ø 36" m 90.00 580.00 52,200.00 05.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA ENTRADA / SALIDA ALCANTARILLAS E=0.20 M m2 75.00 49.31 3,698.25 05.02 BADEN 29,404.34 05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 140.00 6.60 924.00 05.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 69.16 29.43 2,035.38 05.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN BADEN m2 57.60 49.46 2,848.90 05.02.04 CONCRETO CICLOPEO f'c=210 kg/cm2 + 30% P.M m3 69.16 325.21 22,491.52 05.02.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2 22.40 49.31 1,104.54 05.03 CUNETAS 44,687.81 05.03.01 CONFORMACION DE CUNETAS DE TIERRA SUELTA m 14,500.00 1.61 23,345.00 05.03.02 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA SUELTA m 2,565.00 5.89 15,107.85 05.03.03 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA FIJA m 498.00 12.52 6,234.96 05.04 MUROS DE SOSTENIMIENTO 288,347.20 05.04.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS m2 703.80 69.68 49,040.78 05.04.02 RELLENO Y COMPACTACION m3 643.96 92.14 59,334.47 05.04.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 500.60 333.82 167,110.29 05.04.04 TUBERIA DE DRENAJE PVC-SAP 3" m 702.06 13.55 9,512.91 05.04.05 MATERIAL FILTRANTE (FILTROS) m3 193.19 16.54 3,195.36 05.04.06 JUNTA DE DILATACION E=1 1/2" m 26.77 5.73 153.39 06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 71,542.39 06.01 SEÑALES PREVENTIVAS (0.60x0.60) und 109.00 468.71 51,089.39 06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.90x0.60) und 17.00 566.70 9,633.90 06.03 SEÑALES INFORMATIVAS m2 4.00 386.05 1,544.20 06.04 HITOS KILOMETRICOS und 18.00 330.01 5,940.18 06.05 POSTES DELINEADORES und 17.00 196.16 3,334.72 07 REUBICACION Y REPOSICION DE POSTES DE LUZ, Y NIVELACION DE TECHO DE BUZON EXISTENTE 19,108.38 07.01 REUBICACION Y REPOSICION DE POSTES DE LUZ und 10.00 1,185.99 11,859.90 07.02 NIVELACION DE TECHO DE BUZON EXISTENTE und 12.00 604.04 7,248.48 08 TRANSPORTES 492,803.46 08.01 TRANSPORTE DE MATERIAL SUB BASE Y BASE HASTA 1.00 KM m3k 29,519.84 5.62 165,901.50 08.02 TRANSPORTE DE MATERIAL SUB BASE Y BASE D > 1.00 KM m3k 183,065.09 1.04 190,387.69 08.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 1.00 KM m3k 12,336.63 5.61 69,208.49 08.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1.00 KM m3k 64,717.10 1.04 67,305.78 09 FLETE TERRESTRE 23,000.00 09.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00 38,000.00 23,000.00 10 CAPACITACION EN OPERACION Y MANTENIMIENTO 8,568.10 10.01 CAPACITACIÓN EN OPERACION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA TALL 1.00 8,568.10 8,568.10 11 MITIGACION AMBIENTAL 101,805.33 11.01 PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION AMBIENTAL glb 1.00 666.00 666.00 11.02 PROGRAMA DE MONITOREO Y/O VIGILANCIA AMBIENTAL glb 1.00 4,875.00 4,875.00 11.03 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL und 8.00 954.90 7,639.20 11.04 RESTAURACION DE AREAS OCUPADAS PARA CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS m2 5,000.00 4.78 23,900.00 11.05 ACONDICIONAMIENTO DE DESECHOS EN BOTADEROS m3 77,053.73 0.84 64,725.13 COSTO DIRECTO 3,033,654.00 GASTOS GENERALES (10%) 303,365.40 UTILIDAD (6%) 182,019.24 ============================== =================== SUB TOTAL DEL PRESUPUESTO 3,519,038.64 IGV (18%) 633,426.96 PRESUPUESTO TOTAL 415,2465.60 SUPERVISION (3%) 124,573.97 EXPEDIENTE TECNICO 32,000.00 =============================== ==================== PRESUPUESTO FINAL DE OBRA 4,309,039.57 I. PRESUPUESTO DE EXPEDIENTE TECNICO COSTO DIRECTO 3,033,654.00 GASTOS GENERALES (10%) 303,365.40 UTILIDAD (6%) 182,019.24 ============================== =================== SUB TOTAL DEL PRESUPUESTO 3,519,038.64 IGV (18%) 633,426.96 PRESUPUESTO TOTAL 415,2465.6 SUPERVISION (3%) 124,573.97 EXPEDIENTE TECNICO 32,000.00 =============================== ==================== PRESUPUESTO FINAL DE OBRA 4,309,039.57 J. SENSIBILIDAD DEL EXPEDIENTE TECNICO CON RESPECTO AL PERFIL PIP Viable Expediente Técnico Variación % Monto de la Inversión Total (S/.) A precios de mercado 4,287,891.60 4,309,039.57 21,147.97 0.49 A precios sociales 3,387,434.37 El presupuesto del expediente técnico tiene un incremento de 21,147.97, el cual representa un porcentaje de incremento de sensibilidad de 0.49% K. MODALIDAD DE EJECUCION EL Plazo La modalidad de ejecución a nivel de Expediente Técnico será por ADMINISTRACIÓN INDIRECTA (POR CONTRATA). L. PLAZO DE EJECUCION EL Plazo de ejecución para el presente proyecto será de 120 días Calendarios. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA GESTIÓN EDIL 2015 - 2018 "RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), "CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA"